CIDADES GLOBAIS! 2008 a 2016! RIO DE JANEIRO E S.PAULO PERDEM POSIÇÕES ENTRE 2008 E 2016!
2008 –2010- 2012- 2014- 2015- 2016.
1) Em 2008, a cidade do Rio de Janeiro ocupava a 47ª posição entre as Cidades Globais. Em 2010 foi a 49. Em 2012 foi a 53. Em 2014 foi a 54. Em 2015 foi a 53. Em 2016 foi a 50.
2) Em 2008, a cidade de S.Paulo ocupava a 31ª posição entre as Cidades Globais. Em 2010 foi a 35. Em 2012 foi a 33. Em 2014 foi a 38. Em 2015 foi a 32. Em 2016 foi a 34.
3) Índice de Cidades Globais da A.T. Kearney. 1 a 125.
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LINHA DO METRÔ – IPANEMA (PRAÇA GAL OSÓRIO) – BARRA DA TIJUCA (JARDIM OCEÂNICO)!
(Eng. S.M.) 1. A primeira etapa que seria o trecho em NATM entre a Gávea, São Conrado e Jardim Oceânico (Barra) custaria R$ 1,2 bilhão. O financiamento seria feito pela Prefeitura com a venda dos terrenos do Metrô a um Fundo Imobiliário para a Linha 4 e a dívida ativa do Município, o Estado colocaria um aporte de uns R$ 200 milhões como contrapartida. Mas nunca foi divulgado quanto efetivamente a Prefeitura e o Estado empenharam cada um na obra.
2. O trecho entre Gávea e Ipanema, que custaria R$ 2,8 bilhões, por isso foi obtido um financiamento de 500 milhões de Euros (na época o câmbio com o Real mais valorizado daria cerca de R$ 1,5 bilhão) pela AFD (Agencia Francesa de Desenvolvimento) e outra parte seria pelo empréstimo de US$ 750 milhões que pelo câmbio da época com o Real mais valorizado, daria algo em torno também de R$ 1,5 bilhão, portanto não havia necessidade de financiamento do BNDES.
3. Dos 650 milhões de Euros liberados pela AFD, 500 milhões de Euros se destinariam a Linha 4 e 150 milhões as Barcas S/A, sendo que para a mesma finalidade a que se destinava o financiamento da aquisição de novas embarcações e modernização do sistema, foi obtido também logo depois um empréstimo de R$ 350 milhões junto ao Banco do Brasil para a mesma finalidade em relação as Barcas. Nunca foi explicado onde cada recurso foi aplicado.
4. Inicialmente a Secretaria Estadual de Transportes havia orçado a obra civil em R$ 4 bilhões sendo R$ 2,8 bilhões o trecho entre Ipanema a Gávea em Shield (tatuzão) e R$ 1,2 bilhão o trecho entre Gávea ao Jardim Oceânico (Barra da Tijuca). Posteriormente o Governo do Estado encaminhou o projeto para a FGV (Fundação Getúlio Vargas) que finalizou em R$ 5,6 bilhões, sem vir a público quanto custaria cada trecho. E depois o consórcio construtor RioBarra S/A publicou que em obra civil, a Linha 4 do Metrô custaria R$ 8,5 bilhões, sendo R$ 7,5 bilhões em obra civil. Novamente, sem mencionar quanto custaria cada trecho, cata etapa de obra medida e cada estação. Apenas o montante da obra completa de ponta a ponta.
5. Além dos empréstimos junto aos credores internacionais além da parceria inicial de aporte da Prefeitura, seria algo em torno aí de R$ 4 bilhões, sendo R$ 1 bilhão da Prefeitura na venda dos terrenos do Metrô e dívida ativa do município, cerca R$ 1,5 bilhão da AFD (500 milhões de Euros no câmbio da época) e cerca de R$ 1,5 bilhão do Bank of America (US$ 750 milhões, Real X Dólar no câmbio da época, já totalizava cerca de R$ 4 bilhões. O Governo do Estado do Rio de Janeiro conseguiu junto ao BNDES um financiamento de R$ 4,3 bilhões. Tudo isso na gestão Sérgio Cabral. E no final da gestão Sérgio Cabral ainda foi aprovado um outro financiamento junto ao BNDES de mais R$ 3,5 bilhões para a conclusão das obras da mesma Linha 4.
6. Agora no Governo Pezão, para a conclusão das mesmas obras, primeiro o Governo do Estado do Rio de Janeiro falava em mais um financiamento do BNDES para a conclusão das mesmas obras, primeiro em R$ 1 bilhão, depois em R$ 1,3 bilhão e depois finalmente essa conta de R$ 989 milhões.
7. E agora com Francisco Dornelles, pelo não pagamento de uma parcela de R$ 8 milhões do financiamento contraído junto a AFD, o Estado do Rio de Janeiro ficou inadimplente e conforme a Lei de Responsabilidade Fiscal, impedido de receber esse último empréstimo concedido pelo BNDES de R$ 989 milhões, correndo o sério risco por causa dessa irresponsabilidade fiscal de ficar impedido de receber o último financiamento aprovado pelo BNDES de R$ 989 milhões para a Linha 4 por não ter pago a parcela de R$ 8 milhões do financiamento contraído junto a AFD para as obras da mesma Linha 4 e assim ter as etapas final das obras paralisadas por falta de recursos.
8. Que algum dia haja alguma auditoria ou pelo menos uma prestação clara de contas à sociedade, de quanto custou cada estação, cada trecho e cada etapa de obra medida. É o mínimo que se espera.
9. Para finalizar, como os empréstimos concedidos pela AFD foram em Euro e do Bank of America em Dólar, e na época o câmbio estava valorizado, agora com o Real mais desvalorizado em relação a essas moedas estrangeiras, os custos do serviço das dívidas são renumerados pelo câmbio vigente, conforme as parcelas pactuadas em moeda estrangeira convertida em Reais no ato dos vencimentos.
10. Todas as informações, sob hipótese alguma, são sigilosos. Tudo é o que foi veiculado na imprensa, tanto em mídia oficial como nos principais jornais em circulação e meios de comunicação em massa com edição on-line. É como um quebra-cabeças, é só juntar as peças que a conta não fecha.
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TCE:RISCOS PARA PASSAGEIROS DO METRÔ!
(Globo, 10) 1. No mesmo dia em que o secretário estadual de Fazenda, Júlio Bueno, percorreu gabinetes, em Brasília, para tentar liberar dois empréstimos a serem usados na conclusão das obras da Linha 4 do metrô (Ipanema-Barra da Tijuca), o Tribunal de Contas do Estado (TCE) fez um alerta. Segundo o órgão, a redução do prazo de testes, de 16 meses para apenas dois, pode pôr em risco a segurança dos passageiros. A inauguração do novo trecho está marcada para 1º de agosto, quatro dias antes dos Jogos Olímpicos.
2. O presidente do TCE, Jonas Lopes Carvalho, considera curta a fase de testes antes de a linha entrar em operação, inicialmente para atender a “família olímpica” e o público que for assistir às competições. Ele observa que os testes operacionais, sem passageiros, começaram no dia 1º de junho e vão durar 60 dias. O plano original da Linha 4 previa 16 meses de testes e checagem de equipamentos (12 meses sem passageiros e quatro com usuários, em horário parcial). Eles deveriam ter começado em outubro de 2014 para serem concluídos em janeiro deste ano.
3. Segundo Jonas, as obras estão em ritmo acelerado, o que aumenta o risco de problemas técnicos. O presidente do TCE disse que é preciso cautela e lembrou o que aconteceu com algumas obras do legado olímpico: os buracos que surgiram na pista do novo Joá apenas dez dias depois da inauguração; a queda de um trecho da ciclovia da Avenida Niemeyer, em 21 de abril, que provocou a morte de duas pessoas; e as falhas na geração de energia para o VLT, deixando passageiros a pé entre as estações da Avenida Presidente Antônio Carlos e o Aeroporto Santos Dumont, numa de suas primeiras viagens.
4. O presidente do TCE lembrou ainda que os trens do metrô circularão com intervalos de oito minutos, o dobro do previsto, porque a operação será manual. O sistema de piloto automático só será concluído em dezembro.