10 de março de 2016

TRIÂNGULO DAS BERMUDAS: CRISE, INSTABILIDADE E ESTABILIDADE POLÍTICAS!

1. No início de 1990, quando desenvolvia sua pré-candidatura a governador, Cesar Maia foi contatado por um intelectual e político, que pediu que ele não forçasse sua candidatura e que houvesse uma concentração de forças em torno de Brizola. E que isto era fundamental para a estabilidade política futura com Collor presidente. Ele prestou atenção e foi conversar com alguns políticos sêniores e politólogos a respeito das razões relacionadas com a estabilidade política e a avaliação feita.

2. Era a teoria do Triângulo das Bermudas na política brasileira. Os Estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo formam este triângulo, decisivo para a definição da política brasileira, especialmente em momentos críticos. Mesmo que não se consiga formar este triângulo com 3 políticos de dimensão nacional, é fundamental que pelo menos um o seja. De outra forma, o barco da política brasileira flutuará ao sabor das ondas do momento. E dependerá apenas da capacidade e abrangência do Presidente da República.

3. Até a revolução de 1930 e entre 1946 e 1960, o Rio enquanto Distrito Federal dependia da força de seus parlamentares e, eventualmente, pela importância e autonomia do prefeito. Foi o caso único de prefeito, de Pedro Ernesto (preso por Getúlio), que seria decisivo na eleição presidencial de 1938, abortada pelo Estado Novo, e de parlamentar de Carlos Lacerda. A política brasileira oscilou entre Minas Gerais e São Paulo, o que denominou-se política do Café com Leite. A própria revolução de 1930 só ocorreu por causa da intervenção de Minas Gerais e seu governador Antônio Carlos de Andrada.

4. A partir de 1960 isto vai ficando mais claro, com a criação do Estado da Guanabara. O golpe militar de 1964 não teria ocorrido sem o Triângulo das Bermudas: Guanabara, Minas Gerais e São Paulo, ou seja, Carlos Lacerda, Magalhães Pinto e Ademar de Barros dando sustentação. O processo de redemocratização viabilizou-se com o Triângulo das Bermudas: Rio, Minas e S. Paulo, liderado por Brizola, Tancredo Neves e Franco Montoro, a partir de 1983.

5. A reversão desse quadro se dá com o Triângulo das Bermudas enfraquecido com Moreira Franco, Newton Cardoso e Orestes Quércia, abrindo um vácuo para a ascensão de Collor. Em 1990, com as políticas de Minas e São Paulo que ficariam enfraquecidas sob as lideranças de Helio Garcia e Fleury, era –naquele raciocínio inicial- fundamental eleger Brizola para dar peso político em pelo menos um vértice do Triângulo das Bermudas.

6. Com a eleição de Fernando Henrique Cardoso em 1994, o Triângulo das Bermudas estava apagado –e aderente- na eleição de seus parceiros do PSDB (Aécio Neves, Geraldo Alckmin e Marcelo Alencar). Mas em 1998, dois dos vértices do triângulo foram perdidos com a eleição de Itamar Franco em Minas e Garotinho no Rio, apoiado por Brizola. Voltou o Triângulo das Bermudas de dois vértices; Formou-se uma aliança entre os governadores Olivio Dutra (Rio Grande do Sul) Itamar Franco (Minas Gerais) e Garotinho (Rio de Janeiro). Fernando Henrique enfraqueceu o triângulo atraindo Garotinho com um empréstimo fortemente subsidiado em base aos royalties – de US$ 9 bilhões.

7. Com Lula e Dilma, o Triângulo das Bermudas foi desenergizado, com os mandatos parciais de Alckmim-Lembo e de Serra-Goldman em São Paulo, Anastasia em Minas Gerais e o amigo Cabral no Rio.

8. Neste momento atual, crítico, com a economia brasileira afundando e discutindo-se o impeachment de Dilma, o Triângulo das Bermudas está desmontado: Pimentel, amigo de Dilma em Minas Gerais; Pezão, amigo de Dilma no Rio de Janeiro; e o perfil conciliador de Alckmin em São Paulo. O barco se move ao sabor das ondas. Um eventual temporal político o fará afundar.

9. Neste sentido, as eleições de 2018, para cumprirem suas necessárias dimensões políticas, deverão ir além do foco presidencial e necessitarão remontar o Triângulo das Bermudas, com 3 novos governadores de peso político intrínseco e nacional em Minas Gerais, no Rio de Janeiro e em São Paulo. Pelo menos dois. Portanto, a dinâmica 2016-2018 é bem mais complexa do que apenas a destituição e/ou eleição de outro presidente.

* * *

“METRÔ DO RIO CORRE CONTRA O TEMPO”!

(Estado de S. Paulo, 10) O engenheiro Ronaldo Balassiano, da pós-graduação em engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro, especializado em transportes, considera que só será possível abrir o metrô em toda a sua capacidade em agosto caso as obras sejam finalizadas até o fim de maio. Isso pela necessidade de testes técnicos e, em seguida, abertura gradual com horário limitado, para que o sistema possa, suportar os 300 mil passageiros/dia estimados – pode chegar a 450 mil em dias de pico. “Temos de testar todas as composições”, disse Balassiano. O Cartão de Transporte Olímpico, com o qual será feito o embarque durante os dias de jogos, vai custar R$ 25.

* * *

NÚMERO DE PASSAGEIROS DE ÔNIBUS URBANOS DIMINUIU 14% EM 5 ANOS!

(Folha de S. Paulo, 10) 1. O número de passageiros de ônibus urbanos no país caiu em média 4,2% no ano passado em relação a 2014 (2011 a 2015 menos 14,6%). Levantamento inédito da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano) estima uma perda de 900 mil usuários por dia. Trata-se do quarto ano seguido de queda –e a maior registrada nesta década. Esse mapeamento é feito pela entidade a partir dos dados de 16 grandes cidades (incluindo as maiores capitais), que detêm praticamente dois terços dos passageiros transportados no Brasil inteiro.

2. Cerca de 85% dos usuários de transporte público no Brasil circulam em ônibus. Os números eram ruins no primeiro semestre de 2015, mas pioraram nos seis últimos meses do ano, quando a queda média beirou 7% (para 78%). O levantamento indica que a queda de usuários vinha sendo mais forte nas regiões periféricas das grandes cidades (áreas mais industriais). Os números do segundo semestre, no entanto, apontam que esse problema se alastrou para as capitais (onde há mais prestação de serviços).  Segundo cálculos da NTU, uma taxa de R$ 0,10 no combustível na cidade de São Paulo renderia R$ 600 milhões por ano –equivalentes a quase um terço dos atuais subsídios municipais aos ônibus.